La improvisación y la falta de planificación siguen siendo los principales enemigos para la solución integral que requiere la problemática del puerto de Barranquilla.

Al menos así ha quedado en evidencia con la recurrente crisis por los problemas de sedimentación que han obligado a restringir el calado operacional.

Las decisiones se han tomado en plena crisis, recurriendo a la figura de urgencia manifiesta para las respectivas contrataciones de dragado. Es decir, tal parece que no existe sintonía entre las diferentes entidades que intervienen en el tema para hacer un seguimiento al monitoreo de las condiciones del canal de acceso que ejerce la Dimar a través de la Capitanía de Puerto y coordinar las acciones necesarias.

De esta manera, la urgencia manifiesta se ha convertido en la solución predilecta de Cormagdalena y el Instituto Nacional de Vías (Invías), a través de modelos de contratación que han sido ampliamente cuestionados.

La falta de coordinación y planificación actualmente está reflejada. No se tuvo absolutamente ninguna previsión ni seguimiento sobre las condiciones del canal para finales de 2018 y comienzos de 2019 y solo cuando la Dimar, a través de los mensajes seguridad, determinó nuevas restricciones, fue cuando nuevamente se improvisa otro costoso dragado.

La misma situación viene ocurriendo con la denominada consultoría para realizar “estudios y diseños para el mejoramiento en la infraestructura y navegación del canal de acceso al puerto de Barranquilla”, entre la zona marina de aproximación,en la desembocadura de Bocas de Ceniza, hasta el sector de Pimsa en el Municipio de Malambo.

Lo que contempla el estudio

Básicamente se contemplan estudios y diseños definitivos del canal actual, incluyendo sus respectivas zonas de navegación y flotación (giro y fondeo).

Cabe recordar que el canal de acceso a la Zona Portuaria de Barranquilla tiene 2.5 Kms en el mar y 22 Kms por el río entre Bocas de Ceniza (K0) y el puente Pumarejo (K22).

Con ello se busca garantizar la navegación segura en la zona de aproximación del canal de acceso al puerto de Barranquilla. Igualmente, debe incluir el estudio pendiente del tramo superior del cañón submarino, de tal manera que se mejore su conocimiento con respecto a la estabilidad de los tajamares de Bocas de Ceniza.

Del mismo modo, adelantar estudios y diseños definitivos de estabilidad y recuperación de las estructuras hidráulicas de Bocas de Ceniza; identificar y caracterizar los sitios críticos de navegación del canal de acceso.

De acuerdo con los estudios previos del Invías, dentro de los sitios críticos identificados se encuentran los siguientes:

- Entre el Km 14 y Km 19 se presenta un proceso de erosión lateral en la margen derecha que desde tiempo atrás se ha sugerido que se controle ya sea con estructuras hidráulicas o mediante la construcción de puertos para que sean los privados quienes inviertan en la estabilización, siempre y cuando exista una contraprestación ambiental.

- Por la ubicación del Dique Direccional, se presenta inmediatamente aguas arriba de éste un radio de curvatura pequeño, que en su efecto hidráulico produce una sedimentación hacia el frente de la estructura que es perjudicial para la navegación durante el período de caudales bajos, situación que requiere de dragados periódicos.

- Dificultades en la maniobrabilidad de los buques en el acceso a la zona de aproximación marina y en la zona de transición (K0-K2)  

Otro de los aspectos de análisis son los efectos hidrosedimentológicos de la construcción del nuevo puente Pumarejo sobre el río. En esencia, en el análisis se debe contemplar la situación actual de los dos puentes, antiguo y nuevo, así como la situación futura en la que solo estaría el nuevo Puente Pumarejo.

El modelo debe simular las condiciones de antes de la construcción del puente, así como las que se presentan luego de la construcción de las nuevas pilas. También deben diferenciar los efectos de la construcción del puente de los generados por la profundización reciente mediante dragado de la roca.

Para todas las obras proyectadas deberán realizarse el plan de mantenimiento de estas, que incluya como mínimo, especificaciones técnicas y metodología de desarrollo, requerimientos ambientales, periodicidad, cantidades y presupuesto.

La demorada y costosa consultoría

El estudio es considerado como la verdadera solución que se requiere para el puerto. Sin embargo, su ejecución también ha puesto en evidencia toda clase de improvisaciones que se han reflejado en prórrogas de los plazos de entrega y adiciones a los contratos por 2.199 millones 936 mil 500 pesos.

Esta consultoría fue contratada por el Invías con el Consorcio Estudio Canal Barranquilla, representado por Walter Enrique García Blandón e integrado por las sociedades Inypsa Colombia S.A.S. (60%), WEG Ingeniería S.A.S. (20%), Ingeproyect Ltda (10%) y Ciarquelet S.A.S. (10%).

Se trata del contrato 00828 firmado el 24 de julio de 2017, por valor de 4.250 millones 227 mil 800 pesos, con plazo de ejecución hasta el 31 de diciembre del mismo año.

Sin embargo, su plazo y costo se han extendido más de la cuenta. El 11 de diciembre de 2017 el plazo fue prorrogado hasta el 30 de junio de 2018, considerando el consultor que “es imprescindible que se realicen las campañas batimétricas para los tres escenarios de niveles del río (altos, medios y bajos). Lo anterior establece, de acuerdo con el histograma de caudales del Río Magdalena, la necesidad de realizar las campañas en los siguientes períodos: noviembre - diciembre 2017 (aguas altas); febrero - marzo 2018 (aguas bajas) y junio 2018 (aguas medias)”.

Luego, seis meses antes de cumplirse el nuevo plazo, el 26 de enero de 2018, el término de entrega fue ampliado hasta el 12 de septiembre de 2018. Además, fue incluida una adición por 999 millones 979 mil pesos, para un total acumulado de 5.250 millones 184 mil 800 pesos.

Seguidamente, antes de vencerse el nuevo plazo otra vez el contrato fue prorrogado. Ocurrió el 19 de julio de 2018 cuando el plazo fue extendido hasta el 12 de diciembre de 2018 y se incluyó una nueva adición por 850 millones de pesos, para un acumulado de 6.100 millones 184 mil 800 pesos.

Y el mismo 12 de diciembre de 2018 nuevamente fue prorrogado hasta el 31 de diciembre del mismo año.

Esto indica que el contrato ha sido adicionado en 1.849 millones 957 mil pesos, lo que representa un aumento del 43,52% con respecto al valor inicial, sin que hasta el momento se conozca la fecha de entrega.

También la interventoría

Como consecuencia de lo anterior, lo mismo viene sucediendo con el contrato de interventoría 00919 firmado el 18 de agosto de 2017 con plazo hasta el 31 de diciembre del mismo año.

Fue adjudicado a la empresa Ingeniería y Asesoría Portuaria S.A.S., representada por Luciano Macías Pérez, por valor de 458 millones 276 mil 479 pesos.

El 13 de diciembre de 2017 se le hizo la primera prórroga, hasta el 30 de junio de 2018. Seis meses antes de vencerse este plazo se le hizo la segunda prórroga, el 26 de enero de 2018, hasta el 12 de septiembre de 2018 y una adición por 199 millones 979 mil 500, incrementando su valor a 658 millones 255 mil 979 pesos.

Posteriormente, el 23 de julio de 2018 nuevamente fue prorrogado hasta el 12 de diciembre de 2018 y se le hizo otra adición por 150 millones de pesos, para aumentar su valor a 808 millones 255 mil 979 pesos. Y el 12 de diciembre otra vez fue prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2018.

Este contrato ha tenido adiciones por 349 millones 979 mil 500 pesos, lo que representa un aumento del 76,36%.

Lo que nadie se explica que es que el sobrediagnosticado puerto de Barranquilla siga en crisis por cuenta de toda esta clase de improvisaciones por parte de las numerosas entidades que de una u otra forma tienen injerencia en el mismo. Y no deja de ser la típica versión criolla del “cuento del gallo capón”.